- Решаването на възникналия проблем с бъдещето на летището край град Кърджали трябва да отчита едновременно местни интереси и локални, национални, европейски както и геополитически и геоикономически фактори;

- То може да се използва за налагане на специфичен и уникален за нашите условия социално-икономически модел за реализиране на догонващо технологическо развитие в процеса на реиндустриализация на Източна Европа в условията на глобална технологична революция;

- Оптимално решение би могло да бъде намерено като летищната структура се запази в рамките на индустриалната зона и се предоставя за ползване на трети съзаинтересовани страни срещу заплащане;

- Местните администрации би трябвало да разработят - дори и с подкрепата на граждански експертни структури – или да възложат на „Компания индустриални зони“ разработването на реалистични сценарии за такова решение.

Слушах в събота (13. април !!) по БНР – програма Хоризонт, коментарите на немски външнополитически експерт във връзка с инициативата „16+1“. Поводът за интервюто бе осмата среща между 16 източноевропейски страни и Китай, която се проведе в хърватския град Дубровник на 12 т.м. и за която коментарите на световните медии се фокусираха върху три момента.

Първо, тя се състоя в рамките на европейската визита на най-високо равнище на китайска делегация, а президентът Си Дзинпин се срещна в Брюксел с представителите на Европейския съюз, докато неговият министър-председател Ли Къцян участва в паралелно мероприятие на Балканите.

Второ, клубът „16+1“, чиято цел е да се дефинира интерфейсът между китайската инициатива „Нов път на коприната“ и страните от източноевропейския и балкански регион, се разшири до „17+1“ с участието на Гърция.

Трето, една от главните прояви на Ли Къцян е била да разсее опасенията, че Китай нарушавал правилата за конкуренция на Европейския съюз (ЕС), обещавайки, че страната му ще съблюдава съответните стандарти и изискванията за почтена търговия.

Немският експерт, посланик Щанцел, изтъкна, че за сега Китай се държал добре по отношение на правилата в ЕС, но не се знаело как ще вървят нещата по-нататък. Но пък тези срещи „16+1“ напомняли на поведението на Римската империя, която се ръководела от принципа „разделяй и владей“: Китай разделял ЕС чрез единадесетте/дванадесетте му страни-членки плюс петте балкански страни. Трябвало въпросите около „копринения път“ да се регулират през триъгълната пирамида с основа ЕС-Берлин-Париж.

Разбира се, интервюто с посланик Щанцел бе проведено неслучайно точно сега от държавната ни национална медия. Германската информационна агенция ДПА бе съобщила само преди няколко дена, че в „късия списък от кандидати“ за инвестиции на Фолксваген България и Турция са на челни позиции. Освен медийни канали икономическата ни дипломация, за която все още не сме изградили необходимия ресурс, имаше и важен пробив във Виена чрез срещата на председателката на Народното събрание Цвета Караянчева с председателя на Бундестага Волфганг Шойбле. Той е много опитен политик, бивш финансов министър, с твърд характер (костелив орех), но като немец би трябвало да е схванал аргументите на „насрещната си партньорка“, която като инженер би трябвало да го е убедила, „че страната ни разполага с много добре обучени кадри във всички браншове”. От личен опит и наблюдение знам, че от средата на 1970те  до средата на 1990те години нито един немски инженер или икономист нямаше да се е усъмнил в такова твърдение. Дипломацията, в т.ч. и икономическата, предполага и висока доза чар, така че да се надяваме, че не е имало „изгубване в превода“ - известен дипломатически прийом за източните от нас географски ширини. Бих добавил само, че със сигурност при правилна политика бихме могли при ефективна политика, да си възвърнем на Запад за около 5 години авторитета за добре подготвени специалисти.

Казаното до тук не е отклонение от темата, а описание на общия фон с преките връзки към местните ни кърджалийски измерения. И те не минават само и единствено по линията на това, че председателката на Народното събрание е кърджалийка. Това в случая има значение и то най-вече, защото показва как в днешния свят глобалните, континенталните, националните и локални измерения се преплитат и в определен момент могат да действат с еднаква тежест на обикновено  житейско равнище. В специализираната литература такива взаимозависимости се обозначават като ефекти на глокализацията –неологизъм, съставен от думите глобализация и локализация, означаващ, че глобалните процеси оказват пряко влияние на местно равнище, а локалните процеси се оказват непосредстено част от глобалната динамика. Т.е. глобалното и локалното вървят ръка за ръка, а не са отделени един от друг.

Това обстоятелство ми дойде на ум, когато, слушайки интервюто на германския посланик, се сетих за споровете в Кърджали около съдбата на крайградското летище. Ако правилно съм разбрал от репортажите, аргументите в този случай се свеждат до две алтернативни виждания:

1. Летището не е нужно и е по-добре територията му да бъде включена като част от индустриалната зона;

2. Летището трябва да си се запази, то даже може да се използва за непроизводствени (увеселитени и пр.) мероприятия.

Тези становища, всяко от тях навярно с напълно разумна аргументация, може и да са правилни сами по себе си. Използването на летищната територия може и да се предостави за изграждане на производствени или складови халета в индустриалната зона за сметка на намаляване на логистичния ѝ капацитет. Последното не звучи много добре, но би имало икономическа рационалност, ако така се гарантира траен икономически ръст.

Може обаче индустриалната зона да не се разпростре върху летището, а то да се използва за нещо като център за атракции и развлечения – идват си паралиите, веселят се, а ние трупаме финанси за развитие благосъстоянието и икономиката на града и региона. Този сценарий е радостно оптимистичен, но все пак трябва да отчитаме, че въпреки огромния туристически поток, минаващ транзитно за Гърция, в града не се наблюдава приливна вълна от туристи, които да искат да изпият поне по едно кафе от две евро, камо ли да гледат авиошоу. Казвали са ми, че преминаващите с автомобили туристи  гледали да прекосят по-бързо нашия край и в случай на нужда спирали да заредят само на бензиностанцията на OMV.

Обобщавайки всичко казано до тук, ще трябва да установим, че нито  „антилогистичния“ вариант нито перспективата на „развеселителния парк“ могат да се свържат с фактора глокализация.

Както може да се разбере от публикациите, решението на проблема очевидно ще се търси на административно-политическо равнище, тъй като въпросът е: под чий патримониум да се намира отдавна неизползваният обект. Но ако при вземането му не се отчете икономическата перспектива в нейните социално-глобални измерения, със сигурност ще бъде допусната стратегическа грешка с дълготрайни негативни последици.

Защото казусът и неговото разрешаване имат пряка връзка с формирането на национална политика на технологическо догонване в започналия вече процес на реиндустриализация в Източна Европа. Както ще се види по-надолу случаят може да се използва за утвърждаването на нов модел или философия за успешна реализация на тази жизнено важна за националното ни бъдеще задача. Става въпрос за „смяна на парадигмата“ - научно, теоретично, експертно и политическо виждане за едновременното справяне с проблемите на застаряващото население, икономическата миграция и успешното позициониране в близост до гребена на вълната на протичащата технологична революция.

В район като кърджалийския трябва да се търсят високотехнологични инвестиции с висока добавена стойност на производството, които да поддържат търсене на висококвалифицирани специалисти. Този тип концентрация на модерни производства трябва да генерира т. нар. индиректна рентабилност в сферата на услугите и по възможност селското стопанство, където да бъде привличана масово ниско- или средноквалифицирана работна ръка. Ключова роля при този модел трябва да играят инфраструктурното и логистично измерение, за да се уплътни и заздрави социално-икономическата база на региона.

*****

Политиката на изграждане на индустриални зони като средство за една адекватна на новите производствени технологии национална икономика, не може да бъде самоцел. Това означава, че даже и да се „изпълни по план“ създаването на такива зони в цялата страна, това по никакъв начин не гарантира успех в преследването на стратегическата цел на технологично догонване, защото – както ще видим по-долу - така се залага главно на фактора капиталоемкост. Една от главните причини е в това, че нискотехнологични инвестиции ще ни оставят трайно в положението на технологично догонваща икономика.

Това описах в мои публикации като „ефект на летящите гъски“. Той се подсилва и от архитектурата на глобалните производствени вериги, което е обяснено в мой анализ за т.нар. „технологичната усмивка“ (смайли – графика 1). Най-ниска добавена стойност в тези вериги се създава и усвоява във фазата на самото производство. Рентабилността при първата фаза – изследователска, развойна и проектна дейност, и в третата фаза – пласмент и логистика, е много по-висока. У нас, както и в другите бивши социалистически страни, чуждестранните инвестиции, свързани с високотехнологични производства, остават предимно в сегмента производство, т.е. във фазата с най-ниска добавена стойност. Нито една от тези страни не разполага с модерни глобални логистични мрежи за пласмент и реклама, поради което единственият шанс за рентабилна интеграция в новите технологични производства, а с това и придвижване към „водещата гъска“ в ятото от челни технологични производства, ни остава развитието на собствени национални научно-технологични програми.

Същественият разрив между „старите“ и „новите“ (бившите социалистически) европейски икономики в технологичното качество на инвестициите може да се онагледи чрез зависимостта между нивото на и броя работни места, създадени от една инвестиция. Както се вижда от графики 2 и 3, съотнесено към мащаба на германската икономика, при приблизително еднакво ниво на инвестициите от около 60 мил. долара в страните от развиващата се Европа (бившите икономики с централно планиране) се създават средно два пъти повече работни места, което е индикатор и за два пъти по-ниска технологична производителност.

Тридесет години след началото на прехода към пазарна икономика чрез стратегията  на шоковата терапия България, както и останалите източноевропейски (бивши социалистически) страни, е конфронтирана с два много тежки проблема, които са пряка последица от наложения неолиберален модел на икономическа трансформация.

*****

Първият е липсата на развита инфраструктура в региона.

Геополитическите и геоикономическите реалности в евразийския масив - Европа и Азия взети в своята цялост -, изискват хомогенна, т.е. почиваща на единни технически стандарти транспортно-логистична мрежа. Слабата зона в това отношение е нашият източноевропейски регион. Опитите на Китай да реализира своя глобален проект за „Новия път на коприната“ изисква преодоляването на това слабо място. Истината е, че за момента ЕС и развитите западноевропейски държави не са в състояние да решат този проблем в кратки срокове поради липса на инвестиции. Но от друга страна не желаят да допуснат конкуренция, т.е. контрол над собствената си сфера на икономическо и политическо влияние в региона. Така че за сега източноевропейците биха останали в патова (губеща) ситуация, ако не вземат решаването на този стратегически проблем в свои ръце. Това обстоятелство изисква от тях разработване на гъвкава и многомерна външнополитическа и външноикономическа стратегия, чрез които да се интегрират в мощните геоикомически и геополитически процеси. Посочените в началото инвестиции на Фолксваген, интервюто на германския експерт и срещата на председателя на Народното събрание, са красноречив пример за очерталите се вече сложни взаимовръзки.

По отношение на инфраструктурните проекти за сега е ясно, че Китай би могъл да изиграе ключова роля. Това предложи и в своя видеолекция на живо на конференцията на Австрийската национална банка „Как да се финансира кохезията в Европа“ през м. ноември 2018 г. във Виена Джефри Сакс – икономистът, придобил световна известност с проекта си за шокова терапия на полската икономика в началото на 1990те години, която след това бе възприета като модел за целия бивш социалистически лагер. А анализ на Виенския институт за сравнителни икономически анализи (WIIW) от май 2018 година показва, че китайският проект „Нов път на коприната“ е предимно инфраструктурен. Нито Австрия нито ЕС са съумели да изградят логистично предмостие в източноевропейския и балкански регион, но пък Китай е в състояние да инвестира ефективно. В средно- и дългосрочна перспектива икономическите ефекти от китайските инвестиции за брутния вътрешен продукт (БВП) ще са най-големи в Западните Балкани – 10%  за Черна гора и Босна-Херцеговина, 7% за Сърбия и 2% за Македония. За страни като България и Унгария ефектът ще над 1% от БВП.

За съпоставка е нужно да се посочи и трагичното състояние на пътната ни (макар и не само нашата) инфраструктура: по показател плътност на магистралната шосейна мрежа в км на площ от 1000 кв. км. България е на девето място от 16те участнички в клуба „16+1“ с 5,5 км/1000 кв. км. За Германия този показател е 36,4 км и само Словения от “нашата група“ е наравно с нея (38,1 км). Австрия е с 20,5 км и от групата ни Хърватска с 23,1 км и Унгария с 20,3 км попадат в нейния разряд. Всички останали страни остават в диапазона междо около 10 км (Македония и Чехия) и 2,5/3 км (Румъния и Босна-Херцеговина). По отношение на железопътната мрежа България е пак на девето място, макар и при друго подреждане на останалите страни, с 36,5 км на 1000 кв. км.. За сравнение Чехия е със 121,3 км (Германия – 105,7 км), Румъния – 45,2 км, Македония – 27,2 км.

Въз основа на тези данни може да се направи и първият основен извод във връзка с летището в Кърджали: България трябва да използва всички възможности за разширяване на своя логистичен капацитет по суша, въздух и вода и то най-вече с оглед на близостта на развиващите се индустриални зони до съседните страни.

*****

Вторият аспект е свързан с популационната динамика в Източна Европа и на Балканите. България е най-силно засегната от негативните тенденции, но трябва да отчитаме, че още през 1980те години държавните и политически органи у нас бяха наясно с опасността от намаляване на населението ни – тогава главно поради застаряване и намалящо възпроизводство.

За периода от 1995 до 2015 година прирастът на населението в 11те страни членки на ЕС от Централна и Източна Европа е отрицателен. При това трябва да се отчете, че за периода 2011-2017 година България претърпява спад от около -7%, но основно това се дължи на т.н. естествена промяна, под 1 процентен пункт от този спад се дължи на миграция (изследване на WIIWи Световната банка).

Темата и съпътстващият я анализ са много сложни, но за целите на настоящия текст е нужно да се посочи, че един от работещите сценарии за България би бил разработване на мерки по

1. Повишаване производителността на труда, т.е. масово внедряване на нови технологии така че да се доближим до „водещата технологична гъска“. Това предполага гъвкава инвестиционна политика, бързо повишаване качеството на образованието на всичките му нива и чрез обхващане на максимално широки части от населението, както и разработване на цялостна стратегия за научно-техническо развитие.

2. Обезпечаване на по-продължителна работоспособност на населението. Това е свързано с рязко подобряване на качеството в сферата на здравеопазването и прехвърлянето ѝ на релсите на превантивното медицинско обслужване, а така също и с разработването на нова социална платформа както от идеологическа така и от финансова гледна точка. При успешно внедряване на новите технологии и качествено здравеопазване може да бъде повишена възрастовата граница за пенсиониране и така да се предотврати опасността от срив на пенсионната ни система.

Това са стратегически направления от национална значимост и прилагането на мерките по тяхното осъществяване не трябва да бъдат обект на старинни идеологически схеми от рода на държавния социализъм или либерализма (заедно с разрушителната му неолиберална форма), повивани в съответните популистки одежди. Поради това и е нужно да се пресичат в зародиш опитите на полукомпетентни съответно полуинтелигентни лица с претенции за експертност, които да „доказват“ как тази работя няма да стане. Последното е необходимо най-малкото и поради това, че за сега такива модели не са разработвани теоретично и съответно не са били реализирани.

*****

Какви биха били изводите и от тук перспективите за казуса „кърджалийско летище“?

На първо място трябва да се признае фактът, че даже и за такива местни решения е нужно да се отчитат геополитическите и геоикономическите параметри на ситуацията, т.е. факторът глокализация. България, а от тук и „Кърджали“ трябва да търси и намира бързо и гъвкаво трайни политически и икономически баланси във външната среда. В наша изгода е да използваме и китайския фактор и немските инвестиции и да отстояваме националните и регионални приоритетите в ЕС.

На второ място трябва да се отчита обстоятелството, че за Кърджали, а от тук и за България, е необходима да се разработи социално-икономическа стратегия, която да ни обезпечи стабилно геополитическо позициониране. Не така стоят нещата с другите икономически центрове на Южен централен регион (по класификацията на ЕС). Но обективно е необходимо, очертаващата се икономическа динамика около Пловдив и Стара Загора да се прехвърли през Димитровград към Кърджали и да  се създаде една триъгълна географско-икономическа конфигурация, която да бъде напълно автономна социално-икономически и политически от външни за страната ни въздействия.

За сега в България има два центъра на икономическа динамика, които биха могли да обезпечат скок към нов модел на технологично развитие на икономиката ни: Югозападния с център София (ЮЗР) и Южен централен с център Пловдив (ЮЦР). За разлика от софйския, пловдиският регион трябва да бъде развит не по логиката на гравитационния регионален икономически модел, при който вторият по големина град в България привлича работната ръка на региона, а да изгради хомогенна и плътна по цялата си територия социално-икономическа среда. Това е новото геополитическо измерение, което, ако не бъде отчетено, може да се окаже разрушително за бъдещето ни като национална държава.

Казано накратко, трябва да се преодолее виждането, че Кърджали е черна дупка и решаването на проблемите в нея може да се хариже на местните структури, та този дерт да не виси на главата на центъра. Международните отношения и световната политика навлязоха в нова и качествено различна фаза на развитие и манталитетът от следвоенното време по отношение на Кърджали може да се окаже пагубен.

Повишаването производителността на труда в една икономика може да се осъществи по три начина:

(1) чрез повишаване на капиталоемкостта на производството – съотношението между капиталови активи произведена продукция -,

(2) чрез иновации,

(3) чрез повишаване на заетостта във високотехнологичните производства (структурна трансформация).

За сега в България все още ръстът на производителността се дължи на повишаване на инвестициите и човешкия капитал, докато вторият и третият подходи не играят определяща роля. Резултатите от мой все още непубликуван изцяло системно-динамичен модел за развитието на капиталоемкостта (измервана чрез капиталовия коефициент) за двата региона с определяща за страната икономическа динамика – софийския ЮЗР и пловдивския ЮЦР - показват и съществени различия за периода от началото на кризата през 2008/2009 до 2016 година. През 2009 г. капиталовият коефициент за ЮЗР е бил около 1,5 при 1 за ЮЦР (Пловдив). За периода до 2016 г. включително той нараства постъпателно съответно до 2,9 и 5,8. (графика 4) Оптималните стойности за технологично ефективни инвестиции в развитите икономики е между 2,3 и 3, така че софийският регион би могъл да послужи като референтен модел за България. Високите нива на капиталовия коефициент за ЮЦР е индикация за интензивни инвестиции без достатъчна ефективност, което налага бързо разработване на мерки по пречупване на тази тенденция.

*****

При вземането на решението за съдбата на летището край Кърджали трябва да се отчита и обстоятелството, че новата технологична революция преформатира  международната търговия в посока на нейната регионализация. В това отношение процесът „17+1“ ще оказва влияние на национално и пряко на местно ниво у нас, защото освен проекта „Нов копринен път“ Китай ще търси икономическа реализация в България и по линия на програмата си „Произведено в Китай 2025“, която, както показва досегашната практика, той ще приключи в срок след 6 години. Нашата икономика ще бъде експонирана най-слабо от страните в източноевропейската група на въздействието на проекта „2025“ главно поради ниския дял на добавена стойност във високотехнологичните производства (графика 5). Което означава, че на ниво индустриални зони, където китайските инвеститори вече реализират проекти, „ние“ в Кърджали трябва да търсим предимствата и на двата проекта както по обвързване в логистичната мрежа, така и чрез привличане на високотехнологични инвестиции и то с оглед на „смайли“ ефкет. Т.е. преди всичко чрез участие във фазите на създаване на по-висока от тази в производствената фаза добавена стойност, което означава предимно на развойно-конструкторско ниво.

Тук трябва да се има предвид, че подобен тип инвестиции изискват няколкогодишна подготовка – напр. ако се започне сега, то със сигурност стартът би бил през 2021 г.. В случая прибързаността и с свързаните с нея обвинения за неуспех нямат никакъв смисъл.

Но стратегическата линия трябва да бъде моделът на създаване на малки, високотехнологични производства с висока добавена стойност и правилна социално-икономическа политика на индиректна рентабилност. Последното означава, че трябва да се търсят методи и програми за развитие на първичния – селско стопанство – и вторичния сектор на услугите, които да привличат повече работна ръка. Моделите от типа на Теклас не са перспективни, защото не създават трайна заетост на висококвалифицирана работна ръка, с което се постига своеобразен ефект на Грешъм -  – нискоквалифицираната работна ръка потиска нивото на работната заплата, което води до изтласкване и миграция на средно- и по-високо квалифицираните работници.

Трябва да се има предвид, че този модел се предлага тук за първи път и поради това е необходима допълнителна научно-изследователска работа за доразвиването му до ниво на  ефективно реализуема политика.

Но той ще може да отчете и втория аспект на протичащата технологична революция – вследствие на навлизането на роботизирани технологии ще се свие географския диапазон на международната търговия и ще се деформира архитектурата на глобалните производствени вериги. По отношение на роботизацията България неизбежно ще закъснее, но по линия на регионализацията на световната търговия и на глобалните производствени вериги икономиката ни ще трябва да се адаптира много по-бързо. Като пример – кърджалийският регион участва в глобална производствена верига на автомобилната промишленост. Макар и тя да създава средно- до високотехнологичен продукт, регионално ние участваме само в производството на нискотехнологични компоненти с ниска добавена стойност. Ако „нашето“ производство се роботизира по други части на света, инвеститорът у нас ще загуби пазарни дялове и ще бъде принуден да се оттегли, като не ни остави  висококвалифицирана работна ръка. В случая става въпрос за времеви хоризонт от 5 до 7 години.. Поради ефекта на т.нар. потънали разходи инвеститорът може и да се задържи малко повече, но така или иначе социално-икономическият потенциал на региона е застрашен, защото при оттеглянето на инвеститора няма да останат нито   квалифицирани специалисти нито ще има поминък за неквалифицираните работници. Това е наблюдаваният негативен ефект от модела на „летящите гъски“ - когато си в последните редици на клиновидното ято, не можеш да развиеш догонваща стратегия.

В крайна сметка се стига до обезлюдяване на региона на напусналата чуждестранна инвестиция. А за България, с оглед на стратегическото значение на кърджалийския край, това е вече външнополитическа опасност, а не вътрешноикономически проблем.

*****

С оглед на изложеното до тук едно опитмално решение на проблема „летище Кърджали“ би било съхраняването на тази инфраструктура в рамките на индустриалната зона. Българското икономическо пространство трябва да се стреми да поддържа логистичен потенциал по въздух тъкмо защото шосейната и железопътна мрежа не съответстват на съвременните изисквания на реиндустриализация в условия на технологична революция. Предстоящата регионализация на международната търговия и на производствените вериги ще наложи интензивното използване на въздушни пътища чрез пилотирани и безпилотни средства.

На фирмата „Национална компания индустриални зони“ трябва да се възложи разработването на сценарии за развитие на индустриалната ни зона с оглед рентабилното съхраняване на летищното съоръжение. В случай, че заможни потребители биха искали да я ползват, то това може да стане срещу съответно заплащане. Тази опция е въпрос на анализ и експертиза.

Несъмнено предоставянето на летищния комплекс под патримониума на общината, т.е. за неидустриални цели, би удовлетворило предимно частни, а с това и частични, интереси, а задачата е да се намери правилно социално-икономическо решение за всички.

Намирането на най-добро решение няма да е лесно и ще трябва да отговаря колкото се може повече на потребностите и реалностите на нашата социална икономика и на глобалните икономически и политически процеси. както и на принципите на социалната справедливост.

Задачата е трудна, но решима. Както намирането на площта на  кръга при помощта на квадрати. С приблизителна точност.

Димитър Димитров
Виена, 16 април 2019 г.